Keine Seriensoftware aus dem Regal. Wir entwickeln individuelle Motor-Kennfelder für Diesel, Benziner und Hybrid — gemessen, abgestimmt und dynogeprüft in Sankt Ingbert. EVC-lizenziert, mit Rollback auf den Originalstand.
Seriensoftware wird einmal geschrieben und an Hunderte Kunden verkauft. Unsere Software entsteht am Dyno, für genau Ihr Fahrzeug — mit sauberer Einspritzung, passendem Ladedruck und nachvollziehbaren Messwerten.
Jede Datei entsteht für Ihr Fahrzeug. Wir messen, rechnen, legen aus und testen — keine pauschale Datei aus dem Internet, kein Copy-Paste-Flash.
Als EVC-lizenzierter Betrieb in Sankt Ingbert arbeiten wir nach einem festen Qualitätsprozess: Backup, Entwicklung, Dyno-Test, Feinabstimmung, Protokoll.
Wir sichern das Original-Kennfeld mit Prüfsumme und Fahrzeug-ID. Bei Verkauf, Garantiefall oder Wunsch spielen wir den Serienstand ohne Datenverlust zurück.
Motor-Steuergeräte sind Rechenmaschinen mit hunderten Kennfeldern. Wir wissen, welche Werte wir anfassen dürfen — und welche nicht. Hier ein Auszug aus unserer täglichen Arbeit in Sankt Ingbert.
Einspritzmenge, Raildruck, Ladedruck, Zündwinkel, Lambda und Drehmomentbegrenzung werden Zeile für Zeile auf Ihr Fahrzeug angepasst. Das Ergebnis ist weich, linear und belastbar — keine künstlichen Spitzen, die Motor oder Getriebe überfordern.
Einspritzung, Ladedruck, AGR-Rate und DPF-Strategie — wir legen Dieselkennfelder so aus, dass Leistung und Langzeitstabilität zusammenpassen.
Zündwinkel, Lambda-Regelung, VVT, Klopfregelung und Ladedruck bei Turbo-Benzinern — feinfühlig angepasst an den realen Kraftstoff und Motorzustand.
Verbrenner-Kennfelder und E-Boost-Phase stimmen wir so ab, dass beide Antriebe sauber ineinandergreifen — ohne Verlust von Rekuperation oder Reichweite.
Original-Kennfeld mit Prüfsumme, Fahrzeug-ID und Entwicklungsstand bleibt bei uns archiviert. Jede Version ist rückspielbar.
Vor und nach jedem Flash messen wir auf unserem Allradprüfstand. Sie bekommen ein Protokoll mit Leistung, Drehmoment, Lambda und Ladedruck-Kurven.
Jeder Motortyp folgt eigenen Regeln. Wer Diesel-Regelstrategien auf einen Turbo-Benziner überträgt, gefährdet Motor und Katalysator. Hier sehen Sie, worauf wir bei jeder Antriebsart achten.
Beim Diesel drehen sich die Stellschrauben um Raildruck, Einspritzbeginn, Nacheinspritzung und VTG-Ladedruck. Wir passen zusätzlich die AGR-Rate und die Partikelfilter-Regeneration an, damit Ruß und Abgaswerte im Rahmen bleiben.
Ziel ist ein sauberer Brennraum, eine kontrollierte Abgastemperatur und maximales Drehmoment schon aus niedrigen Drehzahlen — bei stabiler Lambda-Regelung und ohne Qualmen unter Last.
Beim Benziner zählen Zündwinkel, Klopfregelung, Lambda-Strategie und variable Nockenwellensteuerung (VVT). Bei Turbo-Benzinern kommen Ladedruck und Waste-Gate-Ansteuerung dazu.
Wir legen die Zündung so aus, dass der Motor feinfühlig anspricht und klopffest bleibt. Lambda-Werte halten wir bei Volllast leicht fett, damit Kolben und Turbo kühler arbeiten als im Serienzustand.
Hybride sind komplexer: das Hybrid-Steuergerät entscheidet, wann Verbrenner und E-Maschine zusammen arbeiten. Wir optimieren die Verbrennerseite und stimmen den Übergang so ab, dass die E-Boost-Phase spürbar, aber nicht ruckig wird.
Rekuperation, Ladezustandsstrategie und Reichweite bleiben erhalten. Wir fassen die Batterie-Strategie nicht an — wir arbeiten ausschließlich am Verbrenner-Kennfeld und an den Drehmoment-Grenzen.
Egal ob Diesel, Benziner oder Hybrid — wir bleiben innerhalb der technischen Reserven von Motor, Turbo, Kupplung und Getriebe. Wir sagen Ihnen ehrlich, wann ein Bauteil am Limit ist und wo eine Leistungsstufe keinen Sinn mehr ergibt.
Dieser Ansatz ist Grundlage unserer EVC-Lizenz und der Grund, warum unsere Software-Kunden aus dem ganzen Saarpfalz-Kreis und dem Saarland zurückkommen.
Unsere Softwareentwicklung folgt einem festen Prozess. Jeder Schritt wird dokumentiert, jedes Kennfeld gesichert — damit Sie am Ende ein Ergebnis bekommen, das sich nachweisen lässt.
Wir klären, was Sie vom Fahrzeug erwarten: mehr Drehmoment, bessere Ansprache, Anhängerbetrieb oder echte Stage-Leistung. Dann prüfen wir Bauteile, Kilometerstand und Wartungszustand.
Wir lesen das Motor- und Getriebesteuergerät vollständig aus, speichern das Original mit Prüfsumme und Fahrzeug-ID und legen es in unserem Archiv ab — als unveränderliche Referenz.
Am Entwicklerrechner passen wir Einspritzung, Ladedruck, Zündung, Lambda, Drehmomentlimits und AGR gezielt an. Kritische Werte prüfen wir vorher in der Simulation.
Das neue Kennfeld wird auf unserem Allradprüfstand gefahren. Wir messen Leistung, Drehmoment, Lambda, Ladedruck und Abgastemperatur — und drehen bei Bedarf Runde für Runde nach.
Sie bekommen ein schriftliches Protokoll des Dyno-Tests. Das Original bleibt bei uns — ein Rückspielen auf den Serienstand ist jederzeit möglich, zum Beispiel vor einem Fahrzeugverkauf.
Der Markt ist voll von billigen Tuning-Dateien aus dem Internet. Technisch sind das fremde Kennfelder, die blind auf Ihr Fahrzeug gespielt werden. Wir gehen einen anderen Weg.
Jedes Kennfeld entsteht am Dyno für Ihr Fahrzeug — EVC-lizenziert und dokumentiert.
Eine fremde Datei, die für ein anderes Fahrzeug geschrieben und massenhaft verkauft wurde.
Gekaufte Seriensoftware ist eine Datei, die irgendwann für ein Referenzfahrzeug geschrieben und danach pauschal an alle Kunden weiterverkauft wird. Unsere Software entwickeln wir für Ihr konkretes Fahrzeug: wir messen Motor, Turbo, AGR, Einspritzung und Abgaswerte und legen ein neues Kennfeld aus.
Dieses Kennfeld testen wir live auf unserem Dyno und passen es nach. Das Ergebnis ist feinfühliger, langlebiger und passt zum realen Zustand Ihres Motors — nicht zu einem anonymen Referenzauto irgendwo in Europa.
Ja. Jede von uns entwickelte Datei wird mit Versionsnummer, Checksumme und Dyno-Protokoll archiviert. Wenn Sie später neue Injektoren, einen größeren Ladeluftkühler, ein Downpipe-Upgrade oder eine andere Abgasanlage einbauen, passen wir die Software entsprechend an.
Auch nach Hersteller-Updates oder nach einer Inspektion bleibt Ihre individuelle Kennfeldoptimierung erhalten — wir spielen die Datei nach dem Service einfach neu ein und dokumentieren den Stand.
Ja. Hybride bestehen aus Verbrenner, E-Maschine und Hybrid-Steuergerät, das beide Antriebe koordiniert. Wir optimieren Kennfelder für den Verbrennerteil — Einspritzung, Ladedruck und Zündung — und stimmen die E-Boost-Phase so ab, dass Elektro- und Verbrennermoment sauber ineinander übergehen.
Die Hybrid-Strategie, Rekuperation und Reichweite bleiben erhalten. Wir fassen weder Batteriemanagement noch Ladestrategie an — unser Fokus liegt auf einer sauberen Kennfeldoptimierung des Verbrennungsmotors.
Wir haften für die Softwareentwicklung selbst: für eine saubere Kalibrierung, plausible Messwerte und die Einhaltung der mit Ihnen abgestimmten Leistungsziele. Grundlage ist das Dyno-Protokoll, das wir Ihnen schriftlich aushändigen.
Teile wie Getriebe, Kupplung, Turbolader oder Motorbauteile unterliegen normalem Verschleiß. Wir beraten Sie vor jeder Entwicklung ehrlich darüber, welche Leistungsstufen Ihr Fahrzeug technisch wirklich verträgt — und wann ein Upgrade von Peripheriebauteilen sinnvoller ist als mehr Software-Leistung.
Ja. Vor jeder Entwicklung lesen wir das Original-Kennfeld aus und sichern es mit Prüfsumme und Fahrzeug-ID in unserem Archiv. Wenn Sie das Fahrzeug verkaufen wollen, zurück auf Seriensoftware möchten oder einen Garantiefall beim Händler haben, spielen wir den Ursprungsstand kurzfristig zurück.
Die EVC-Lizenz (European Vehicle Calibration) steht für geprüftes Tuning-Know-how und einen definierten Qualitätsstandard beim Kennfeld-Reflash. Als EVC-lizenzierter Betrieb in Sankt Ingbert arbeiten wir mit professionellen OBD-Flashern, festen Backup-Regeln und Dyno-Pflicht.
Für Sie heißt das: keine improvisierten Dateien, kein blindes Flashen, saubere Dokumentation und eine klare Ansprache — auch wenn eine Leistungsstufe technisch nicht sinnvoll ist.
Eigene Softwareentwicklung bedeutet Verantwortung. Das sind die Werte, die wir bei jedem Kennfeld prüfen, bevor eine Datei unser Haus in Sankt Ingbert verlässt.
Zu heiße Abgase sind der häufigste Grund für Turboschäden. Wir halten die EGT im sicheren Bereich und regeln Lambda unter Volllast bewusst leicht fett — damit Motor und Turbolader kühler bleiben als im Serienzustand.
Der Ladedruck muss sauber ansteigen und unter Volllast stabil bleiben. Druckspitzen oder Einbrüche deuten auf eine fehlerhafte Regelung hin. Wir sehen das im Dyno-Lauf sofort und korrigieren direkt am Kennfeld.
Beim Diesel entscheiden Raildruck und Einspritzmenge über Leistung und Rußbildung. Wir prüfen, dass die Injektoren innerhalb ihrer Kennlinie arbeiten und nichts verqualmt — weder auf der Straße noch im Dyno-Lauf.
Jedes Getriebe hat eine vom Hersteller definierte Drehmoment-Obergrenze. Wir halten uns daran — auch wenn technisch mehr möglich wäre. Ein geschontes Getriebe ist mehr wert als die letzten zehn Newtonmeter.
Ohne gültiges Backup mit korrekter Checksumme wird bei uns nichts geflasht. Das Original bleibt unangetastet in unserem Archiv — als Absicherung für Sie und als Grundlage für spätere Updates.
Zum Schluss bekommen Sie ein schriftliches Dyno-Protokoll: Leistung vorher und nachher, Drehmoment, Lambda, Ladedruck und AFR-Kurven. So haben Sie einen Nachweis, was sich konkret am Fahrzeug geändert hat.
Vier Stationen — von der ersten Anfrage bis zur individuell kalibrierten Software, die auf Ihrem Steuergerät läuft. Klar getaktet, komplett bei uns in Sankt Ingbert.
Sie sagen uns, was Sie vom Fahrzeug erwarten: mehr Durchzug, Anhängerbetrieb, Langstreckenverbrauch oder echte Stage-Leistung. Wir schätzen ehrlich ein, was Ihr Motor und das Getriebe hergeben — und welches Ziel technisch wirklich sinnvoll ist.
Wir lesen Motor- und Getriebesteuergerät vollständig aus und archivieren den Originalstand mit Checksumme und Fahrzeug-ID. Dieses Backup ist die Rückversicherung für Sie — und unsere Referenz für die gesamte weitere Entwicklung.
Am Entwicklerrechner legen wir das neue Kennfeld aus. Danach geht es direkt auf unseren Allrad-Dyno. Wir messen Leistung, Drehmoment, Lambda und Ladedruck in mehreren Läufen und passen die Datei zwischen den Runs gezielt an.
Die finale Version wird auf das Steuergerät geflasht. Sie erhalten ein schriftliches Dyno-Protokoll sowie eine Kurzbeschreibung der wichtigsten Änderungen. Ihr Original bleibt in unserem Archiv — jederzeit rückspielbar.
Die häufigsten Kundenfragen zur eigenen Motor-Softwareentwicklung im Saarland — auf den Punkt beantwortet.
Je nach Motor und Aufladung sind bei Diesel und Turbo-Benzinern 20 bis 35 Prozent Mehrleistung möglich. Wir sagen Ihnen nach der Analyse, was bei Ihrem Fahrzeug sinnvoll ist — ohne leere Versprechen.
Praktisch jeden Motor mit OBD-Flash-Unterstützung: VW, Audi, BMW, Mercedes, Ford, Peugeot, Opel, Skoda, Seat, Volvo, Renault und viele weitere. Bei älteren Steuergeräten ohne OBD-Flash arbeiten wir direkt am ECU über Bench-Modus.
Für ein Stage-1-Kennfeld planen wir einen Arbeitstag ein — inklusive Auslesen, Entwicklung, Dyno-Läufen und Feinabstimmung. Größere Projekte mit Hardware-Umbau verteilen sich auf zwei bis drei Tage.
Wir legen unsere Kennfelder so aus, dass Lambda, AGR, DPF-Strategie und Katfunktion erhalten bleiben. Wer einen reinen Straßen-Tuner-Motor ohne Abgasreinigung sucht, ist bei uns falsch — wir arbeiten sauber und nachvollziehbar.
Ja, bei vielen aktuellen Fahrzeugen mit Onlineanbindung ist ein OBD- oder Bench-Flash weiterhin möglich. Wir prüfen vor der Terminbuchung, ob Ihr Steuergerät unterstützt wird und welche Methode sicher ist.
Vereinbaren Sie einen Termin zur Analyse und Kennfeld-Entwicklung in Sankt Ingbert. Mehr Leistung. Mehr Erlebnis.
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